Por Marina González
El PRO gobierna la ciudad desde hace 8 años con logros de alto impacto, como las obras de los túneles aliviadores para evitar inundaciones en el Arroyo Maldonado y en el Arroyo Medrano, además de haber logrado cambiar la fisonomía y practicidad de los espacios urbanos públicos
Sin embargo, y a pesar de estos importantes logros valorados por la ciudadanía, todos los indicadores sostienen que el PRO tiene políticas muy deficitarias en cuestiones sociales como el desarrollo o financiamiento de programas de viviendas, equipamiento y mejora de la atención hospitalaria, carece de programas de ordenamiento del parque vehicular, dejo de lado el desarrollo de las redes de subte y el nivel de infraestructura educativa es muy deficitario, entre otras políticas publicas negativas, como la falta de vacantes en escuelas de la ciudad.
En estas cuestiones sociales imprescindibles son muy poco eficientes, pero en la puesta en valor del espacio público realmente son muy buenos. El PRO ha demostrado que en el manejo de plazas y parques, en las obras de ordenamiento urbano, estaciones de trasferencia en subtes, calles peatonales, etc, son expertos y además, las obras las ejecutan con un gran nivel estético y de calidad de materiales.
Pero en estos temas, donde son tan competitivos, el gobierno de la ciudad tiene un punto débil: una vez que una idea les dio resultado, como el Metrobus de Juan B Justo o las ciclovìas en Palermo, multiplica estas iniciativas al infinito sin solucionar los problemas de fondo y estas nuevas obras se van pareciendo más a negocios de las empresas contratistas que a políticas públicas eficientes y planificadas.
Pueden faltar enfermeras en la ciudad, vacantes en los colegios públicos, pueden crecer las villas, el narcotráfico, le pueden dar a un paciente un turno a tres meses en un hospital público aunque esté grave, todo puede suceder sin que nadie se entere por la gran protección mediática que históricamente tiene el PRO, pero no faltaran bicicendas en todos los rincones de la ciudad.
Estas obras, que no solucionan problemas de fondo, sirven para sostener el discurso marketinero del PRO repetido hasta el cansancio, porque las bicisendas se ven, cambian fisonomías urbanas, dan la sensación de cambio, de trabajo, de gestión, aunque pasen por las puertas de un nosocomio donde faltan médicos en la guardia de emergencia.
En la campaña electoral, la diputada Ocaña aliada del PRO, fustigo fuertemente el excesivo uso de dinero público en estas obras, desatendiendo situaciones más vitales como la mejora y modernizaciòn de la infraestructura hospitalaria.
El costo de las bicicendas
La construcción de bicicendas (ya llegaron a Paternal y Villa Mitre), se encuentran desdobladas en al menos dos licitaciones diferentes, es decir, no existe una licitaciòn integral, no hay una referencia presupuestaria que abarque la totalidad de las tareas necesarias para la construcción de un determinado tramo de bicisenda.
Encontramos diversas Licitaciones por las cuales se contratan parcialmente tareas relacionadas con su puesta en funcionamiento:
Lic. Pub-1628-1628-SSTRANS-2013: Señalamiento Vial en la red de vías para Ciclistas e Intervenciones Peatonales / 2013/2014. – Empresa CLEANOSOL ARGENTINA SAICFI
Lic. Pub-1454-1454-SSTRANS-2013: Señalamiento Vertical en la red de Vías para Ciclistas y en Intervenciones Peatonales / 2013/2014. – Empresa DAKOBRA SACIFIA.
Se puede estimar el valor de 100 metros de bicienda, incluyendo los siguientes ítems de las licitaciones mencionadas:
Este costo no incluye el armado de hormigón que se utiliza como separador del tránsito automotor, ya que no se encuentra incluido en las licitaciones por lo que se estima que se realiza mediante el EMUI (Ente de Mantenimiento Urbano Integral).
Los valores citados corresponden a Junio de 2013 (fecha anterior a la apertura de las ofertas). Este valor fue afectado por posteriores redeterminaciones de precios.
Para tener una idea del precio vigente con una corrección anual para 2014 y 2015 del orden de un 30%, en Junio de 2015 el costo fue de $ 214 mil pesos.
Con los últimos aumentos de costos, de noviembre de 2015 y febrero de 2016, el ajuste presupuestario hace que 100 metros de bicisenda cuesten aproximadamente 240 mil pesos. (16 mil dólares).
Estos precios son, en la evaluación de especialistas, verdaderamente exorbitantes: diez cuadras de bicisenda tiene un valor promedio de $2.400.000 (160.000 mil dólares).
Beneficios y críticas
La bicisenda o ciclovìas, es una idea desarrollada en varios países de Latinoamérica desde hace algunos años y Europa es el líder en su implementación. En la ciudad comenzó a desarrollarse a partir del gobierno del PRO como una novedad bien aceptada por la población cuando se empezaron a construir cerca de parques o en zonas de poco tránsito.
Pero a medida que se fue ampliando su implementación en arterias con elevado movimiento de trasporte o en barrios con escasos lugares de estacionamiento, las críticas le adjudican al gobierno porteño falta de planificación y criterio en el desarrollo de las bicisendas, facilitando un negocio muy rentable a las empresas contratadas.
Es el caso de comerciantes y frentistas que se opusieron a la colocación de bicisendas en áreas comerciales debido a problemas de movilidad y seguridad para los propios ciclistas, aseguraban que estorban el tránsito en microcentro, macrocentro o en zonas comerciales como Once.
Están a favor de aquellas ciclovìas que están integradas a las zonas de parques o en trayectos que no generen efectos negativos para los comercios y el estacionamiento de autos particulares (por los elevados costos de las cocheras).
Algunos testimonios dan cuenta de estos cuestionamientos: Mauro y Facundo tienen un negocio en Salta al 3000 y sostienen que perjudica la vida comercial, que la bicisenda no es muy transitada y todos estacionan por necesidad y falta de espacio en la mano prohibida.
En el caso de la intersección con avenidas (por ej, Billinghurst y av. Córdoba), para seguridad de los ciclistas y el buen fluir del tránsito, se pide instalar un semáforo de dos tiempos: primer tiempo para las bicis sobre la ciclovía, segundo tiempo para los autos que deben girar.
También se cuestiona que los contenedores de basura en la mayoría de los casos estén colocados sobre la ciclovía. Según los especialistas, deberían estar del otro lado de la bicisenda (aunque resten espacio de estacionamiento) y ser recogidos de ese lado.
Las bicicletas son un medio de transporte muy accesible en términos económicos. Uno de sus usos más importantes en términos de movilidad -no recreativa- es su
combinación con el ferrocarril. Pero además, en distancias cortas, amplía el alcance del peatón y, para algunos sectores, puede reemplazar el transporte automotor en distancias medias.
Falta implementar la utilización de la bicicleta favoreciendo la interconexión con otros medios de transporte como el subte y mejorar la planificación de su expansión en la ciudad para que no resulte perturbadora de la vida cotidiana de la población en los aspectos antes señalados. Además, debería haber trasparencia en los abultados e injustificados presupuestos de estas obras, que son a todas luces negocios exageradamente rentables para las empresas.
Holanda es famosa por sus bicicletas (y por muchas otras cosas). Pero ahora implementaron algo útil, lindo y 100% tecno: una bicisenda que brilla en la oscuridad. La luz se genera gracias a unos pequeños mosaicos que absorben luz durante el día para emitirla cuando oscurece.
El camino iluminado comenzó en la ciudad de Nuenen, donde Vincent Van Gogh vivió en 1883 y se está extendiendo a todo el país. La idea no es nueva: en Inglaterra probaron una pintura que, al ser aplicada, también hace que un camino se ilumine de noche. En estos países la planificación es muy estricta y se consulta la implementación de bicisendas con universidades y planificadores urbanos independientes.
Ir al trabajo en bicicleta mejora la salud de quien la utiliza, con lo cual va a necesitar ir con menos frecuencia al hospital.
El hospital es el último eslabón (no menos importante) de la cadena de la salud. Ésta empieza con una alimentación saludable, hacer actividad física (por ejemplo andar en bici todos los días), hacerse chequeos periódicos, etc.
Desde que voy al trabajo en bicicleta bajé mi colesterol a 160 y mis triglicéridos a 61. Desafío a todos los que se oponen a ella (simplemente por ser hechas por el PRO) a que muestren sus parámetros de salud.
Soy ferviente opositor a este gobierno, sin embargo hay que ser más inteligente y racional a la hora de plantear las cosas.
La bici es el mejor medio de transporte por lejos, utilizable a todas las edades (incluso mayores de 50), más seguro para el resto en comparación con el automóvil y la moto, más ecológico y silencioso.
El auto hace a la ciudad mas fea y bulliciosa, la bici la hace más bella.
Estimados Amigos y Vecinos .Estan construyendo una ciclovia innecesaria e inutil e inconsulta en Fragata Sarmiento entre Mendez de Andes y Tres Arroyos.
Estamos los vecinos hablando y reuniendonos para parar y sacar esto que solo es un negocio del gobierno
Estimados Amigos y Vecinos .Estan construyendo una ciclovia innecesaria e inutil e inconsulta en Fragata Sarmiento entre Mendez de Andes y Tres Arroyos.
Estamos los vecinos hablando y reuniendonos para parar y sacar esto que solo es un negocio del gobierno
Uso todos los días la ciclovía de Fragata Sarmiento, y en horarios pico está llena de ciclistas no recreativo, léase gente que tiene que llegar a trabajos, lugares de estudio, etc.
Estos son los pequeños grandes negocios de la política a los que nunca se presta atención y malgastan los recursos con Demagogia.
Vecinos se organizan para poner un límite a las ciclovías
Un grupo de frentistas de la Comuna 10 presentó un amparo para evitar que la Ciudad construya carriles exclusivos de bicicletas en la calle Víctor Hugo. Denuncian irregularidades y falta de planificación. Funcionarios del gobierno los dejaron plantados en una reunión.
“Señor vecino, ¿sabía usted que el Gobierno de la Ciudad planea construir una ciclovía en nuestra calle?” Así comenzaba el texto de los volantes que dos vecinos deslizaron bajo decenas de puertas a lo largo de la calle Víctor Hugo cuando se enteraron del proyecto. “Si no está de acuerdo con la obra, lo convocamos a reunirnos para evitar que otros decidan sobre nuestra calle” . Superando toda expectativa, a esa primera cita se acercaron más de 40 vecinos. Estaba claro que la ciclovía era objeto de preocupación y los presentes acordaron organizarse para seguir divulgando el proyecto oficial -porque muy pocos estaban enterados-, y al mismo tiempo evaluar los recursos para ponerle freno a una obra inconsulta y que, según ellos, generaría innumerables trastornos en la vida del barrio.
Publicada el 23 de febrero en el Boletín Oficial de la Ciudad, la Resolución número 47/17 del Secretario de Transporte Juan José Méndez ordena establecer “carriles exclusivos para bicicletas o ciclovía de doble sentido de circulación (…) calle Víctor Hugo entre Juan. B Justo y Colectora Gral. Paz por calzada paralela adyacente a la vereda suroeste”. De idéntico modo, la norma también prescribe la creación de nada menos que otras 41 ciclovías en diferentes arterias de la ciudad.
La reciente proliferación de ciclovías y bicisendas por casi todos los barrios de Buenos Aires está acompañada de un discurso oficial a favor de “alternativas de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente” con el objetivo de desalentar el uso del automotor particular. Pero detrás del marketing verde se esconden las verdaderas razones de esta fiebre por el pedal: el jugoso negocio para las empresas contratistas, que por sólo delimitar y señalizar los carriles para bicicletas cobran más de 250 mil pesos por cuadra. Además, es una obra políticamente redituable, que transforma el entorno en poco tiempo y crea imagen de gestión. Por ese motivo se ven cada vez más y más ciclovías desperdigadas sin una lógica aparente hasta en las zonas donde menos utilidad parecen tener, como en la Comuna 10, donde la calle Víctor Hugo atraviesa los barrios de Villa Luro, Monte Castro y Villa Real.
“No sólo pretende construirse de manera inconsulta violando la ley de Comunas, sino que además se nota que está mal planificada porque desconoce la dinámica de esta zona”, señala Rubén M., frentista de Víctor Hugo al 1400. Se refiere a la Resolución 825/12, publicada por el entonces ministro porteño Guillermo Dietrich, que autoriza el estacionamiento a ambos lados de la calle. La justificación se apoya en “una alta demanda de estacionamiento incluso junto a la acera izquierda donde actualmente está prohibido hacerlo, destacándose que la trama vial en ese sector corresponde a calles con circulación local a escala barrial”. Los vecinos no se explican cómo el mismo Gobierno que les reconoció la necesidad de estacionamiento, ahora parece desconocerla y les quita un derecho legítimamente adquirido.
La Comuna 10 se compone de seis barrios —Floresta, Vélez Sarsfield, Monte Castro, Villa Luro, Versalles, Villa Real— y tiene uno de los mayores promedios de edad de toda la ciudad. De sus 166 mil habitantes, casi el 40% tiene más de 50 años. Además, posee un escaso acceso al transporte público (están a kilómetros del subte más cercano y llegan muy pocas líneas de colectivos) y la mayoría de las viviendas no tienen cochera. “Pero a pesar de eso casi todas nuestras calles son tranquilas”, agrega Diego F., de Víctor Hugo al 1100. “Los poquísimos ciclistas que andan por acá no necesitan un carril exclusivo. Los barrios que atraviesa Víctor Hugo deben ser los menos movidos de Buenos Aires ”. Además, señalan que la ciclovía no uniría puntos estratégicos, centros de transbordo ni lugares de gran concentración. Transcurre de Juan B. Justo a General Paz, por unas 20 cuadras de casas bajas y sin comercios. Cruza una sola avenida de importancia. Vista de ese modo, la conveniencia de eliminar el 50% del estacionamiento disponible en un barrio netamente residencial no parece justificable. Hay muchos autos, pocos lugares, y probablemente menos usuarios de bicicletas, siquiera potenciales.
Con esas premisas bajo el brazo, los vecinos no tardaron en organizarse y conseguir nuevas adhesiones. Arreciaron los timbreos, pegatinas y volanteos a lo largo de toda la calle. Los grupos de Whatsapp ardieron. El descontento ya era masivo y había llegado el momento de golpear la puerta de los funcionarios de la Ciudad. Se contactaron con la comunera por Unidad Porteña Cynthia Salama, quien los acompañó en el reclamo y se ofreció a llevar el tema a la Junta Comunal. Salama se apoyó en el artículo 11 de la Ley 1777 de Comunas de la Ciudad, que establece la competencia concurrente entre el Poder Ejecutivo y las Comunas en la “decisión, contratación y ejecución de obras públicas, proyectos y planes de impacto Comunal, así como la implementación de programas locales de rehabilitación y desarrollo urbano”.
El 28 de junio, el presidente de la Comuna 10 Daniel D’Ippolito —más conocido por su pasado en la barra brava de Vélez Sarsfield que por su actual rol como funcionario— primero evitó recibir a los vecinos que llevaron un petitorio para que la Junta Comunal solicite suspender la obra y luego se desentendió de la problemática aduciendo que está fuera de su órbita, a pesar de que la Ley dice lo contrario. Como toda respuesta, D’Ippolito accedió a participar de un encuentro organizado por otra comunera con funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Ciudad.
La reunión se celebró dos días después, el 30 de junio, y el Gobierno porteño hizo un nuevo papelón: atribulada por más de 100 vecinos que expresaban su rechazo a la ciclovía, la jefa de Gabinete de la Subsecretaría de Movilidad Saludable, Julieta Peruzzo, se retiró abruptamente a menos de 10 minutos de comenzado el encuentro, sin responder a ninguna pregunta ni explicando los fundamentos técnicos del proyecto. La huida de la funcionaria dejó solo a Darío Ferrer, titular de Proyectos Especiales, quien se comprometió a fijar una nueva reunión para dar una respuesta. D’Ippolito, en tanto, tuvo que enfrentar incómodo al centenar de vecinos indignados por lo que acababa de suceder y les reconoció que estaba de acuerdo con la inconveniencia de la ciclovía en la calle Víctor Hugo. Sin embargo, volvió a negarse a convocar a la Junta para que fije posición sobre el tema e instruyó a los comuneros del Pro para darlo por cerrado, anulando así una de las instituciones que la Ley prevé para resolver estas problemáticas. Al cierre de esta nota,ningún funcionario de la Ciudad se había comunicado para invitar a una nueva reunión.
Las irregularidades siguen. Según Salama, también se pasó por alto el artículo 63 de la Constitución de la Ciudad, que establece la obligatoriedad de convocar a una audiencia pública para debatir el proyecto. “Los vecinos fueron directamente ignorados. Aquí no hubo audiencia previa, estudios ambientales ni consultas de ningún tipo. Las obras están mal planificadas. Da la impresión de que no conocen nuestros barrios. No ofrecen soluciones para las verdaderas prioridades. Mientras estamos discutiendo sobre las ciclovías, hay escuelas de la comuna que no tienen gas”, grafica. “¿Cuántas obras más necesarias podrían hacerse con los millones que cuesta una ciclovía? Obras que lleguen a todos, no a los poquísimos que puedan beneficiarse con un carril para bicicletas. Necesitamos que construyan más subtes, no ciclovías”.
Hoy en día, la situación está en manos de la Justicia. Los vecinos organizados de Víctor Hugo presentaron un recurso de amparo con más de 300 firmas recolectadas a lo largo de toda la calle para frenar una obra que consideran perjudicial. Independientemente del resultado, el conflicto abrió un debate que recién comienza.