El transporte aéreo en un país de nuestra extensión y características es clave para el crecimiento local y la soberanía nacional. Sin embargo el cambio 180º en materia de política aerocomercial está mostrando sus primeras consecuencias.
La restauración del mercado
Ante el lobby constante de las grandes corporaciones de la industria como American Airlines, LATAM Airlines Group y Avianca Holdings, el gobierno de Mauricio Macri está decidido a restaurar el equilibrio del mercado suplantado los privilegios que gozaba Aerolíneas Argentinas, por una fuerte modificación de la ingeniería legal que permite la libertad de las fuerzas económicas y de la libre competencia. Esta nueva arquitectura del mercado aeronáutico está marcada por dos gestos políticos: a pocas horas de asumir el nuevo gobierno se conoció la designación del CEO de LAN Argentina, Gustavo Lopetegui, como coordinador de ministros de Economía, y la reciente venta de Macair Jet (línea aérea de propiedad de los Macri) al Holding Avianca, con todos sus permisos y habilitaciones operacionales al día.
Una tercera señal del ejecutivo fue la firma del decreto 294/2016, el 3 de febrero publicado en el Boletín Oficial donde se propone «readecuar el esquema tarifario vigente para el transporte aerocomercial y establecer solamente tarifas de referencia«, suprimiendo el anterior esquema fijado por la administración kirchnerista de bandas y limitaciones. Hoy cada empresa puede cobrar la tarifa que desee. «El Estado debe fijar las políticas que coadyuven compensar los desequilibrios que se adviertan, en el ámbito del transporte aerocomercial a fin de viabilizar la continuidad de las empresas prestatarias, su fortalecimiento y desarrollo en el sector, alentar la incorporación de nuevas empresas en el mercado «, resalta el texto del decreto.
Aerolíneas Argentinas: gradualistas versus drásticos marchan juntos al ajuste
En las últimas semanas se están llevando a cabo reuniones en el ejecutivo para decidir el futuro de aerolíneas argentinas.
Dentro del gobierno hay acuerdos básicos pero divergencias en la evaluación del costo político y social del ajuste. Por un lado los “halcones” que impulsan la doctrina del shock dado por los recortes drásticos de rutas, empleo y devolución de aeronaves arrendadas en el corto plazo, y por el otro, los “gradualistas” como Isela Constantini, actual CEO de Aerolíneas Argentinas, quien se manifestó a favor de los recortes en un esquema de aplicación gradual.
El objetivo del gobierno es llevar a “déficit cero” la operación de Aerolíneas en los próximos 4 años.
Sin embargo el interrogante de cómo van a sortear las presiones internas del propio gobierno sumado a la competencia agresiva con grupos mega transportadores en la región, aun no se resuelve.
Por las experiencias vividas en 2001 y con la crisis que termino en estatización en 2008, los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y Austral están concientizados de que los ajustes se pagan con calidad y cantidad de empleo.
Dumping social, la tragedia de trabajadores contra trabajadores
Los gremios aeronáuticos nucleados en la FAPA (Federación Argentina del Personal Aeronáutico) ya se manifestaron en estado de alerta ante la pérdida de puestos de trabajo con el conflicto en SOL como una muestra de lo que podría suceder en caso de tener que sacrificar puestos de trabajo.
Durante las últimas semanas los trabajadores del sector aéreo han puesto en relieve esta situación debido a las dificultades financieras que atraviesa Aerolíneas Argentinas y el estancamiento en el crecimiento de la filial de LATAM, LAN Argentina, dado que las nuevas rutas y vuelos que están comercializando desde las provincias de Santa Fe, Mendoza y Salta, hacia Lima, se planifica que lo hagan aviones de matrículas chilena con tripulaciones peruanas. Mismo esquema parece replicarse en la operación que propone Avianca con aviones turbohélices de Brasil para unir Misiones, Córdoba y Mendoza con Bogotá.
Todos estos nuevos vuelos que se abren desde y hacia Argentina no están planificados con tripulaciones o mantenimiento hecho en nuestro país, por el contrario para abaratar costos operativos es que las empresas utilizan matriculas de conveniencia y legislaciones mas flexibles como la chilena o colombiana y mano de obra más barata como la ecuatoriana o peruana.
Hoy un pasajero que viaja desde Estados Unidos a conocer las cataratas del Iguazú puede hacerlo utilizando LAN Perú con escala en Lima y llegar desde Los Ángeles a las cataratas sin pisar Buenos Aires y sin ver a un argentino trabajando en el servicio.
El código aeronáutico argentino es claro en cuanto a limitación de la mano de obra extranjera y la propiedad nacional de las compañías que vuelan en Argentina. Sin embargo en la década del 90 se han firmado centenas de acuerdos bilaterales en la región y con el mundo para permitir mayor flujo y operaciones entre dos puntos. Estos acuerdos hoy son el marco legal para poder operar los vuelos de empresas extranjeras en el cabotaje nacional.
Si bien mucho se ha hablado de las políticas de “Cielos Abiertos” donde cualquier empresa de otro país podría venir y volar en nuestro territorio con permisos para levantar y dejar pasajeros, poco se ha hablado de estos acuerdos bilaterales que son el andamiaje jurídico para este nuevo esquema donde los principales perjudicados terminan siendo los usuarios que pagan cada vez mas caro un servicio de transporte que decae en calidad y los trabajadores que se ver forzados a trabajar en ambientes de feroz competencia con sus colegas chilenos, peruanos o colombianos.
