El transporte subterráneo pasó a manos del gobierno porteño hace dos años y la tarifa aumentó en pocos meses, el 309 %. Para justificar tamaño aumento debería haber mejoras sustanciales, pero la realidad dice lo contrario: no hay nuevas líneas de recorrido, no hay mejoras en la frecuencia, no hay coches nuevos y el estado de limpieza de estaciones y vagones da vergüenza ajena.

Como renovación concreta y mejora del servicio, las únicas formaciones nuevas fueron incorporadas al circuito de la línea “A”, que une Flores con Plaza de Mayo, hace poco más de dos años, por el gobierno nacional, mientras que el ejecutivo porteño, inauguró tres estaciones nuevas en ese recorrido.

Actualmente el gobierno de Macri está comprando vagones usados en Japón, que tienen aire acondicionado y 25 años de antigüedad para renovar parte de la red.

Un resultado muy lejano a los 10 kilómetros de nuevas líneas por año, prometido en 2007. De haber cumplido, la red se habría ampliado a más del doble al finalizar su gestión este año.Apenas se concretó el traspaso a la ciudad de los subtes, en diciembre de 2012, el valor del boleto creció un 127% y en dos años el 309%.

Legisladores de la oposición en la Ciudad de Buenos Aires denuncian que esas cifras no se conjugan con ninguna medición inflacionaria y recientemente levantaron la voz apenas el macrismo deslizó la intención de aumentar, a fines de 2015, a 6 pesos el valor del viaje en subte, a pagar con SUBE.

Tarifas excesivas según la oposición

A raíz de estos aumentos fuera de todo parametro, el Frente para la Victoria presentó en marzo de 2015, un proyecto de ley para la implementar una tarifa social por la cual trabajadores de la salud y de la educación paguen únicamente el 40 por ciento del valor del boleto y queden exentos trabajadores no registrados o que cobren el salario mínimo, además de beneficiarios de planes sociales, jubilados, pensionados, estudiantes de escuela pública y becados de escuelas privadas. El proyecto nunca se trató.

El defensor adjunto del Pueblo de la Ciudad, Claudio Presman, recordó que en 2015 aumentaron un 114 por ciento los parquímetros y entre un 11 y 43 por ciento los peajes de la ciudad, más un 33% a partir de enero de este año. Los aumentos son totalmente disparatados.

Además, hay legisladores que cuestionan la elaboración de la tarifa técnica del subte, que se obtiene de dividir los costos operativos por los pasajeros transportados en un año.

Un informe de la Auditoría de la Ciudad informó que esta ecuación da 5 pesos y no los 7,47 expresados por Sbase, con lo cual, la tarifa por viaje, con los subsidios, debería estar mucho más económica que la actual.

José Cruz Campagnoli, del bloque Nuevo Encuentro-FPV, subrayó que el transporte es un derecho, no una mercancía, que debe ser tratado de la misma manera que la salud o la educación. Además, señaló que “el debilitamiento del subte como medio de transporte dificulta aún más el problema de tránsito y congestión que existe en la ciudad”.

Se vence la concesión. No hay certeza de que ocurrirá

El contrato de concesión de Metrovías finaliza en marzo de 2015.
El metrodelegado Roberto Pianelli opinó que “el balance de los últimos años es malísimo, porque además de «incumplir las promesas» de extender la red, se desarrollaron otros mecanismos de transporte que no son fundamentales, como las bicisendas o el metrobús” y durante 2015, Pianelli asegura que “no hay una perspectiva de cambio cualitativo».

Metrovías, operadora del Subte desde 1994, podría dejar la concesión el 5 de abril del año próximo, aunque el GCBA tiene facultades para extender el acuerdo de operación con Metrovías hasta fines de 2016, período designado como “de emergencia” el año pasado para mejorar el servicio.

Si bien este contrato es prorrogable, Subterráneos de Buenos Aires apuntaría a retomar la operación estatal, aunque no por cuenta propia, según declaraciones del presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo.

El funcionario considera que el Subte podría ser una Sociedad Anónima que permita la participación del sector privado. Los alcances e integrantes de una hipotética empresa mixta no están claros y dirigentes del Gobierno de la Ciudad que creen que Metrovías es un buen fusible si persiste el mal servicio (hay alguien a quien echarle la culpa).

En los últimos 15 meses SBASE (gobierno porteño) aplicó a Metrovías —en calidad de autoridad de aplicación de la ley 4472— un total de 3052 multas, por deficiencias en la prestación del servicio, por casi 8 millones de pesos, de los cuales la operadora ya pagó unos $3,5 millones. Algunas voces indicaron que sería una suerte de castigo por el alineamiento de Roggio con el Gobierno Nacional.

Leyes subterráneas sin cumplir

De acuerdo con la ley 670, sancionada en noviembre de 2001, el Poder Ejecutivo local debió encarar la construcción de nuevas líneas de subterráneos que vinculen en su trayecto, entre otros, a los barrios de Barracas, Constitución, Recoleta y Palermo, denominada Línea F; los barrios de Retiro, Caballito, Villa del Parque y Agronomía, denominada Línea G; y los barrios de Parque Chacabuco, Villa Crespo, Palermo, Retiro y/o Núñez, denominada Línea I.

La ley 4472, por la cual en diciembre de 2012 la Ciudad se hizo cargo de este servicio público, creó una contribución especial a ser abonada por todos los usuarios de los peajes y destinada a este tipo de obras y al mejoramiento general del subte, a la que se suman la recaudación de ABL, patentes e ingresos brutos.

Sin embargo, no solamente no se avanzó en el sentido de lo legislado sino que a mediados de octubre se conoció que la empresa concesionaria suspendió la ampliación de la línea E y unas 150 personas que trabajaban en esa obra fueron despedidas o reasignadas.

Mientras tanto, la Auditoría General porteña denunció a Sbase por irregularidades en las licitaciones para la construcción y ampliación de la Línea H al señalar entre otras cosas que delegó el proceso expropiatorio de locales comerciales a la consultora Public&CorporateAffairs SA, que “carece de antecedentes en el rubro y no existía poco tiempo antes del proceso licitatorio”.

Respecto del trazado de este ramal, la ley 4633 modificó el esquema original y agregó las estaciones Facultad de Derecho, Padre Mugica y Terminal de Omnibus. Esto significa que los habitantes del barrio Villa 31 se verán por primera vez integrados a la red de transporte subterráneo, que además tendrá en Retiro un empalme de las líneas C y H y, en conexión con la E, conformará una línea circular para unir a distintas zonas céntricas y periféricas de la ciudad. Siempre y cuando se cumpla la ley.

Subtes, metrobús y negocios

Más allá de las ventajas que tiene el Metrobús para los apurados transeúntes porteños, diversos cuestionamientos recayeron sobre el gobierno local en función de los gastos de las obras y del impacto sobre la geografía y la arquitectura urbana.

A comienzos de agosto de 2015 se radicó una denuncia para que se investiguen supuestos sobreprecios en el costo del Metrobús de la 9 de Julio. El ex legislador porteño y denunciante Facundo Di Filippo, calificó a la obra como «el Yacyretá porteño». La causa está radicada en el Juzgado de Instrucción Nº 39, a cargo del Dr. Ernesto Botto.

La denuncia habla de sobreprecios irracionales: los 26 kilómetros del sistema Metrobús inauguradosen 2013 supusieron una inversión total de 418 millones de pesos, alrededor de 200 millones de pesos por encima del valor adjudicado en las licitaciones de las obras.

Los tres kilómetros del Metrobús 9 de julio, otorgado a la empresa Riva SA por 115.000.000 de pesos, tuvieron un costo final de 195 millones de pesos, es decir un 70 por ciento más de lo estipulado.

Con estas cifras, el tramo que une Constitución con Retiro, tuvo un costo para la Ciudad de 65 millones de pesos por kilómetro, o de $11.500.000 por cada una de las 17 paradas.

Por otro lado, los 23 kilómetros del Metrobús Sur, adjudicados a Bricons-Miavasa por 118.000.000 de pesos, tuvieron un costo final superior a los 223 millones de pesos, lo que equivale a un 89 por ciento por encima de los valores fijados.

Entrevista a Federico Conditi, director del área de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad 

“En los trasportes, el mejor modelo de explotación es el controlado por el Estado”

La integración tarifaria de los distintos modos para viajar, la visión metropolitana y la consideración del transporte comoderecho social son los tres ejes centrales para resolver la saturación de un sistema inadecuado a las exigencias de la población actual.

Así lo afirma el integrante de la agrupación Scalabrini Ortiz, Federico Conditi, actual director del área de Transporte de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, entre otros valiosos conceptos para analizar la actual situación del trasporte en Buenos Aires.

-¿Qué significa considerar al transporte público un derecho social?

Significa que se cumpla con estándares mínimos de inversión y de calidad, contempla la integración tarifaria, las frecuencias nocturnas y la planificación de una estructura que garantice en el mediano y largo plazo una red que se vaya adecuando a la demanda de las grandes ciudades.

Es un debate que se viene en los próximos años en toda la región y que va a requerir mayor presencia de los Estados en el tema.

-¿Qué aspecto requiere tratamiento urgente en el trasporte urbano?

-La integración tarifaria, porque eso permitiría que no se siga desalentando ni encareciendo el gasto de la combinación, a la vez que se reduciría el uso del automóvil particular y la saturación de la calle.

Cualquier red de transporte integrado necesita que se aprovechen las distintas intermodalidades y generar un trayecto único para una persona que se moviliza desde un punto hasta otro.

En Santiago de Chile, por ejemplo, el colectivo sale 620 pesos y el subte, 700. En el marco de dos horas vos podes tomar el primero y, si después subís al otro, te cobra los 80 pesos de diferencia.

-¿Por qué no hay todavía un abordaje integrado en el país?

Esa visión debe surgir de los consensos entre los poderes ejecutivos de la Ciudad, la Provincia y la Nación para dotar de mayores atribuciones al Ente Metropolitano que ya existe.

Hasta ahora se juntan para dar pautas normativas en materia tarifaria pero no puede establecer políticas integrales.

En la mejora del servicio, es importante que no compitan los modos y hacer grandes centros de transferencia modal e ir garantizando la infraestructura para generar esas combinaciones.

La Ciudad y el Conurbano son un conjunto social y económico interrelacionado. Esta concepción, sumada a la integración tarifaria, se debería reflejar en que el que viene del Conurbano deje el auto a la entrada de la Capital o directamente desde que sale de su casa se vea alentado a usar un transporte público interrelacionado entre sí.

¿Qué trasportes deben preponderar en una red integrada?

El eje central del transporte público en Buenos Aires tiene que ser el ferrocarril de superficie y el subterráneo. El resto tiene que amoldarse a esos modos troncales.

El metrobús de la 9 de Julio, por ejemplo, es un buen paliativo pero generó una subutilización de la línea C, que fue la que más pasajeros de subte perdió en los últimos dos años porque además, falta inversión para un buen servicio y la tarifa subió.

¿Cómo se revierte el atraso en el desarrollo del subte?

-Calculamos que con una inversión de 2.500 millones de dólares en los próximos diez años se puede poco más que duplicar la red actual, que se mantiene como para la década del setenta.

Ahora es la mitad de la red de Santiago de Chile y un 30 por ciento menos que la de Caracas. Brasil en este momento está construyendo siete redes de metro, nosotros estamos avanzando 500 metros en la H y la E está frenada.

Hay un estancamiento en la infraestructura mientras crece la demanda. Por eso debería ampliarse entre 50 y 100 kilómetros la red y hacer algo similar a lo que se está haciendo con los ferrocarriles en cuanto a la modernización.

-¿Cuál es el modelo de gestión más adecuado de explotación?

-Creo que el mejor modo de explotación es el Estado a través de una sociedad anónima. Es el modelo YPF, que demuestra ser exitoso no solamente acá, sino también, para reiterar el ejemplo, en el Metro de Santiago.

De cualquier forma, un operador privado puede cumplir y funcionar bien, lo importante es que el Estado no pierda sus atribuciones en materia de planificación y de control.

Fuente: Camblache de Bs. As.